今天，我们接着在中国航空工业历史博物馆里“挖”宝，在中国航空工业的历史长河中深挖细掘。
今天，我们接着在中国航空工业历史博物馆里“挖”宝，在中国航空工业的历史长河中深挖细掘。
1991年12月23日，我国在轰6飞机基础上自主研发的空中加油机，与歼8II飞机成功对接，首次成功实现空中加油！
这次“长空之吻”，对于我国空中力量的发展壮大具有战略意义，让中国战机飞向远方的翅膀更加有力！航空工业掌握空中加受油技术，满足了主力战机覆盖广阔疆域的需要。
如此经典的场面，在中国航空工业历史博物馆第三展厅《改革 跨越》第四部分“武器装备跨代发展”中进行了生动的文献展陈和模型再现。
1998年，空中加油工程荣获国家科学技术进步奖。
空中为战机加油，难度可想而知。空中加油工程是个复杂的系统工程，囊括了加、受油机与空中加油吊舱研制的项目。我国为什么要加大力气去发展“空中加油”呢？
研制背景
我国疆土辽阔，海岸线长，海域宽广。而上世纪80年代我国空军的机种航程短，作战半径小，要保卫祖国的神圣领空、领海不受侵犯，就必须发展空军力量，提高飞机的作战半径或航程，延长续航时间，而空中加油就是最有效的手段。
其中，空中加油吊舱是空中加油技术的关键设备。
上世纪70年代，航空工业南京机电的前身原609所燃油系统专业的科技人员通过对国内外燃油系统技术的调查研究，萌发了研制中国自己的空中加油吊舱的念头。但是，这项任务对从事航空附件研究的科研所来说难度很大：一无成套的资料和完整的实物借鉴，二无现成的地面模拟试验装置和试验方法，三无考察过国外实物和试验的工程技术人员。
怎么办？等、靠、要都不行，要搞空中加油技术只有一条路可走，那就是坚持自主研制，向空中加油技术挺进！
十年预研
1979年，609所成立空中加油课题组，开始加油吊舱的探索性研究。课题组在情报室配合下，搜集空中加油资料数百篇，翻译和编写出相关文章40余篇，从理论上搞清了“伸缩管”式、“插头-锥管”式和“伙伴”式空中加油系统的基本概念。
在预研初期，大家在认识上还没有达成共识。有人认为：“研制空中加油不合国情，我们不侵略别人，没有必要搞。”也有人说：“我们能力达不到，还是引进吧！”更多的人都缺乏对空中加油的基本认知。
为求得多方面的理解和支持，课题组的同志们将编写的空中加油设计方案论证报告和实施建议等资料主动向上级机关汇报。他们的足迹遍及航空航天部机关、空海军、各主机厂所和各地机场。他们曾为得到支持而欢欣鼓舞，也曾为碰到冷遇、听到“不合国情”等议论和缺乏经费而忧心如焚。但是再大的困难，也挡不住老一辈科研人员坚定的决心。
1983年，因经费困难，课题组的大部分人员都相继转行，航空航天部机载局想方设法挤出了100万元用于支持609所空中加油技术研究。这是刀刃上的100万元啊！专款专用，每年给课题组20万元，用于缺损部件的研制。
地面件雏形诞生
在又一个宝贵的三年期，609所开始了第二阶段的预研——先后进行了吊舱地面原理样机和主要部件及试验台的方案论证、设计、加工、调试。没有试验厂房，609所自筹12万元，在荒草坡上建起了极简式的空中加油试验室。试验设备不足，自己动手干，就地取材，因陋就简。
他们利用油箱组及地面泵模拟空中加油机，用龙门架模拟加油机机翼吊挂吊舱，用安装了油箱和受油插头的平板轨道车模拟受油机，用可调速变向的卷扬机牵动“受油机”沿轨道往返运动，模拟加油机向受油机相对速度变化及对接加油过程中的响应性能；利用电动机和增速箱代替冲压空气涡轮驱动加油泵；用几百公斤重的铁块作砝码，模拟作用在加油软管和稳定伞上的气动力；用单板机及地面控制柜代替吊舱的电子控制系统。
在咬着牙的坚持中，609所突破了多项关键技术，完成了空中加油吊舱地面原理样机的研制，实现了吊舱原理样机软管/ 锥管的放出与模拟受油机的对接加油、断开及软管/ 锥管的收回。
这也标志着我国就此诞生了第一个空中加油吊舱的地面件雏形。
重大工程落地
机遇总是垂青于有准备的头脑。1988年，依靠国内科研力量研制空中加油机被提上重要议事日程。这年8月，在609所召开了空中加油工程现场办公会，中央军委、空军、海军、国防科工委等相关单位的领导，以及航空航天部部长林宗棠、总工程师王昂等领导参加。
这是自酝酿研制以来召开的一次规模最大的会议。中央军委总参谋部、国防科工委、空海军和航空航天部领导亲临现场仔细观看了空中加油吊舱地面原理样机的模拟试验。会议决定成立由航空航天部领导直接参加的行政总指挥系统、总设计师系统、总质量师系统和各分系统组织领导机构，使空中加油这一所管预研变成全行业大协作的部管重点工程。
要以最大的政治热情，最快的速度拿出空中加油机，要像抓“两弹”那样抓“两机”（空中加油机、预警机）！
——时任航空航天部部长林宗棠
有上级领导的重视和支持，609所广大干部职工感到无比兴奋和自豪，而争三保四的进度又实在是太紧迫——光荣感、紧迫感、责任感汇成一股强大的精神动力——一定要按时拿出空中加油吊舱，为国争光，为巩固国防增添实力！609所召开动员会，立军令状，表决心，做到了家喻户晓、人人皆知，全所上下形成了一种空前高昂的凝聚力和战斗力。
为确保空中加油吊舱研制任务按时完成，609所成立了吊舱研制领导小组，由所长亲任组长，副组长由党委书记担任，总工程师任吊舱总设计师，同时集中全所优势兵力，并任命一批中青年科研人员为主任副主任设计师。除以燃油附件研究室为主体抽调骨干组成总体组外，还动员安排了其他研究室共约百名优秀工程技术人员承担产品、试验设备的设计任务。
“初心”研制
609所发挥多专业综合型科研设计的特点，从各专业系统和行政机关抽调技术骨干，集中形成了以飞机燃油系统为主的吊舱总体组。全所上下铁了心，一定要在年底交付空中加油吊舱样机。
“航空报国、航空强国”的初心和使命驱动着无畏无惧的科研工作者们不断勇往直前，他们发疯似的奔走在繁忙的科研战场，以非凡的智慧，把当代的科技之花移植到了空中加油吊舱上：采用数字计算机实施空中加油吊舱的程序控制；采用“容错”设计思想，计算机控制和手动操作两种加油方式，实现空中加油；还有叶片泵/马达、恒力弹簧、软管卷盘控制阀及松脱机构等，这些在我国机载设备史上应用都尚属首次……多少个日日夜夜，609所终于按时优质地完成了吊舱成品附件和试验设备的设计出图任务。
总装与试飞
空中加油吊舱进入总装调试阶段，计调部门作出每日进度网络计划，并由总设计师、主管生产副所长、总质量师、计调处长组成现场指挥组，在现场联合办公。参研人员日夜奋战，有的同志连续工作40小时不回家，拼命抢任务。
参加总装调试的科研人员把着眼点建立在自力更生、边干边创的基础上，他们利用油桶组合及地面泵模拟工程“主动装置”，用变向可调速的卷扬机牵动“从动装置”沿轨道往返运动，模拟“主动装置”与“从动装置”相对速度变化及联动过程中的响应性能……他们“以土代洋”，认真做好每项地面模拟试验。
吊舱装配调试的后期，经常有试验项目的捷报频传——“一次软管收放成功！”……
中央军委、国防科工委、空军、总装备部、化工部等领导再次来到609所，查看了空中加油吊舱加油全过程演示。
第二次现场办公会后，609所再次组织誓师动员大会，一场声势浩大的“装调试飞战”打响了。
在调整试飞中，电控系统主任设计师常年带领技术人员在试飞现场跟飞，他们和试飞员群策群力，经多次调整，解决了大量技术难题。
为赶送工程部件去中航西飞排故，科研团队一行十余人乘车连夜出发，当行至秦岭时，因天寒地冻、路滑，车被堵后冻坏，不能启动。司机趴在结冰的车底下修理，其他所有的同志都站在刺骨的寒风中组成人墙，给司机挡风，直至将车修好，将产品及时送到试飞现场。
加、受油机的同步研制
空中加油吊舱自主研制的同时，加油机和收油机的改装也如火如荼地进行着。
轰6空中加油机是在轰6甲飞机基础上改装设计而成。它对机载系统做了改进，翼下加装了软式加油吊舱，采用软管加油方式为战斗机加油。1989年9月，轰6空中加油机研制项目在中航西飞完成了全部图样设计，开始进入样机试制。1990年12月，轰6空中加油机完成了部件装配；1991年，飞机完成总装下线。1991年6月2日，轰6空中加油机（后命名为轰油6飞机）首飞成功。
歼8Ⅱ战斗机作为受油机，从1989年初开始了型号研制工作。沈阳所李明、杨凤田担任了歼8Ⅱ受油机型号的总设计师和常务副总设计师。歼8Ⅱ受油机通过加装可拆卸固定式受油探头装置、改进燃油系统、加装国产惯导、加装空中测距塔康和微波着陆设备，实现空中加油功能。1990年11月21日，歼8Ⅱ首架受油机首飞成功。
难忘历史时刻
具有历史意义的日子到来了！
1991年7月18日，加、受油机面对接输油圆满成功。
1991年9月4日，歼8Ⅱ受油机和轰6空中加油机首次进行超密集编队飞行，飞到加油位置。
1991年11月25日，歼8Ⅱ受油机与轰6加油机首次实现空中对接。
1991年12月23日，首次空中加油成功！
从项目立项到最后交付，只用了三年。它是众手浇灌出来的大协作之花，参加联合攻关的有航空航天部的研究所和主附机工厂，有两所大专院校，有部队军工厂和上海、沈阳、杭州等地的民用工厂，他们都克服了种种困难，急国家之所急，想部队之所想，为空中加油工程作出了无私奉献。
今天，我们接着在中国航空工业历史博物馆里“挖”宝，在中国航空工业的历史长河中深挖细掘。
今天，我们接着在中国航空工业历史博物馆里“挖”宝，在中国航空工业的历史长河中深挖细掘。
1991年12月23日，我国在轰6飞机基础上自主研发的空中加油机，与歼8II飞机成功对接，首次成功实现空中加油！
这次“长空之吻”，对于我国空中力量的发展壮大具有战略意义，让中国战机飞向远方的翅膀更加有力！航空工业掌握空中加受油技术，满足了主力战机覆盖广阔疆域的需要。
如此经典的场面，在中国航空工业历史博物馆第三展厅《改革 跨越》第四部分“武器装备跨代发展”中进行了生动的文献展陈和模型再现。
1998年，空中加油工程荣获国家科学技术进步奖。
空中为战机加油，难度可想而知。空中加油工程是个复杂的系统工程，囊括了加、受油机与空中加油吊舱研制的项目。我国为什么要加大力气去发展“空中加油”呢？
研制背景
我国疆土辽阔，海岸线长，海域宽广。而上世纪80年代我国空军的机种航程短，作战半径小，要保卫祖国的神圣领空、领海不受侵犯，就必须发展空军力量，提高飞机的作战半径或航程，延长续航时间，而空中加油就是最有效的手段。
其中，空中加油吊舱是空中加油技术的关键设备。
上世纪70年代，航空工业南京机电的前身原609所燃油系统专业的科技人员通过对国内外燃油系统技术的调查研究，萌发了研制中国自己的空中加油吊舱的念头。但是，这项任务对从事航空附件研究的科研所来说难度很大：一无成套的资料和完整的实物借鉴，二无现成的地面模拟试验装置和试验方法，三无考察过国外实物和试验的工程技术人员。
怎么办？等、靠、要都不行，要搞空中加油技术只有一条路可走，那就是坚持自主研制，向空中加油技术挺进！
十年预研
1979年，609所成立空中加油课题组，开始加油吊舱的探索性研究。课题组在情报室配合下，搜集空中加油资料数百篇，翻译和编写出相关文章40余篇，从理论上搞清了“伸缩管”式、“插头-锥管”式和“伙伴”式空中加油系统的基本概念。
在预研初期，大家在认识上还没有达成共识。有人认为：“研制空中加油不合国情，我们不侵略别人，没有必要搞。”也有人说：“我们能力达不到，还是引进吧！”更多的人都缺乏对空中加油的基本认知。
为求得多方面的理解和支持，课题组的同志们将编写的空中加油设计方案论证报告和实施建议等资料主动向上级机关汇报。他们的足迹遍及航空航天部机关、空海军、各主机厂所和各地机场。他们曾为得到支持而欢欣鼓舞，也曾为碰到冷遇、听到“不合国情”等议论和缺乏经费而忧心如焚。但是再大的困难，也挡不住老一辈科研人员坚定的决心。
1983年，因经费困难，课题组的大部分人员都相继转行，航空航天部机载局想方设法挤出了100万元用于支持609所空中加油技术研究。这是刀刃上的100万元啊！专款专用，每年给课题组20万元，用于缺损部件的研制。
地面件雏形诞生
在又一个宝贵的三年期，609所开始了第二阶段的预研——先后进行了吊舱地面原理样机和主要部件及试验台的方案论证、设计、加工、调试。没有试验厂房，609所自筹12万元，在荒草坡上建起了极简式的空中加油试验室。试验设备不足，自己动手干，就地取材，因陋就简。
他们利用油箱组及地面泵模拟空中加油机，用龙门架模拟加油机机翼吊挂吊舱，用安装了油箱和受油插头的平板轨道车模拟受油机，用可调速变向的卷扬机牵动“受油机”沿轨道往返运动，模拟加油机向受油机相对速度变化及对接加油过程中的响应性能；利用电动机和增速箱代替冲压空气涡轮驱动加油泵；用几百公斤重的铁块作砝码，模拟作用在加油软管和稳定伞上的气动力；用单板机及地面控制柜代替吊舱的电子控制系统。
在咬着牙的坚持中，609所突破了多项关键技术，完成了空中加油吊舱地面原理样机的研制，实现了吊舱原理样机软管/ 锥管的放出与模拟受油机的对接加油、断开及软管/ 锥管的收回。
这也标志着我国就此诞生了第一个空中加油吊舱的地面件雏形。
重大工程落地
机遇总是垂青于有准备的头脑。1988年，依靠国内科研力量研制空中加油机被提上重要议事日程。这年8月，在609所召开了空中加油工程现场办公会，中央军委、空军、海军、国防科工委等相关单位的领导，以及航空航天部部长林宗棠、总工程师王昂等领导参加。
这是自酝酿研制以来召开的一次规模最大的会议。中央军委总参谋部、国防科工委、空海军和航空航天部领导亲临现场仔细观看了空中加油吊舱地面原理样机的模拟试验。会议决定成立由航空航天部领导直接参加的行政总指挥系统、总设计师系统、总质量师系统和各分系统组织领导机构，使空中加油这一所管预研变成全行业大协作的部管重点工程。
要以最大的政治热情，最快的速度拿出空中加油机，要像抓“两弹”那样抓“两机”（空中加油机、预警机）！
——时任航空航天部部长林宗棠
有上级领导的重视和支持，609所广大干部职工感到无比兴奋和自豪，而争三保四的进度又实在是太紧迫——光荣感、紧迫感、责任感汇成一股强大的精神动力——一定要按时拿出空中加油吊舱，为国争光，为巩固国防增添实力！609所召开动员会，立军令状，表决心，做到了家喻户晓、人人皆知，全所上下形成了一种空前高昂的凝聚力和战斗力。
为确保空中加油吊舱研制任务按时完成，609所成立了吊舱研制领导小组，由所长亲任组长，副组长由党委书记担任，总工程师任吊舱总设计师，同时集中全所优势兵力，并任命一批中青年科研人员为主任副主任设计师。除以燃油附件研究室为主体抽调骨干组成总体组外，还动员安排了其他研究室共约百名优秀工程技术人员承担产品、试验设备的设计任务。
“初心”研制
609所发挥多专业综合型科研设计的特点，从各专业系统和行政机关抽调技术骨干，集中形成了以飞机燃油系统为主的吊舱总体组。全所上下铁了心，一定要在年底交付空中加油吊舱样机。
“航空报国、航空强国”的初心和使命驱动着无畏无惧的科研工作者们不断勇往直前，他们发疯似的奔走在繁忙的科研战场，以非凡的智慧，把当代的科技之花移植到了空中加油吊舱上：采用数字计算机实施空中加油吊舱的程序控制；采用“容错”设计思想，计算机控制和手动操作两种加油方式，实现空中加油；还有叶片泵/马达、恒力弹簧、软管卷盘控制阀及松脱机构等，这些在我国机载设备史上应用都尚属首次……多少个日日夜夜，609所终于按时优质地完成了吊舱成品附件和试验设备的设计出图任务。
总装与试飞
空中加油吊舱进入总装调试阶段，计调部门作出每日进度网络计划，并由总设计师、主管生产副所长、总质量师、计调处长组成现场指挥组，在现场联合办公。参研人员日夜奋战，有的同志连续工作40小时不回家，拼命抢任务。
参加总装调试的科研人员把着眼点建立在自力更生、边干边创的基础上，他们利用油桶组合及地面泵模拟工程“主动装置”，用变向可调速的卷扬机牵动“从动装置”沿轨道往返运动，模拟“主动装置”与“从动装置”相对速度变化及联动过程中的响应性能……他们“以土代洋”，认真做好每项地面模拟试验。
吊舱装配调试的后期，经常有试验项目的捷报频传——“一次软管收放成功！”……
中央军委、国防科工委、空军、总装备部、化工部等领导再次来到609所，查看了空中加油吊舱加油全过程演示。
第二次现场办公会后，609所再次组织誓师动员大会，一场声势浩大的“装调试飞战”打响了。
在调整试飞中，电控系统主任设计师常年带领技术人员在试飞现场跟飞，他们和试飞员群策群力，经多次调整，解决了大量技术难题。
为赶送工程部件去中航西飞排故，科研团队一行十余人乘车连夜出发，当行至秦岭时，因天寒地冻、路滑，车被堵后冻坏，不能启动。司机趴在结冰的车底下修理，其他所有的同志都站在刺骨的寒风中组成人墙，给司机挡风，直至将车修好，将产品及时送到试飞现场。
加、受油机的同步研制
空中加油吊舱自主研制的同时，加油机和收油机的改装也如火如荼地进行着。
轰6空中加油机是在轰6甲飞机基础上改装设计而成。它对机载系统做了改进，翼下加装了软式加油吊舱，采用软管加油方式为战斗机加油。1989年9月，轰6空中加油机研制项目在中航西飞完成了全部图样设计，开始进入样机试制。1990年12月，轰6空中加油机完成了部件装配；1991年，飞机完成总装下线。1991年6月2日，轰6空中加油机（后命名为轰油6飞机）首飞成功。
歼8Ⅱ战斗机作为受油机，从1989年初开始了型号研制工作。沈阳所李明、杨凤田担任了歼8Ⅱ受油机型号的总设计师和常务副总设计师。歼8Ⅱ受油机通过加装可拆卸固定式受油探头装置、改进燃油系统、加装国产惯导、加装空中测距塔康和微波着陆设备，实现空中加油功能。1990年11月21日，歼8Ⅱ首架受油机首飞成功。
难忘历史时刻
具有历史意义的日子到来了！
1991年7月18日，加、受油机面对接输油圆满成功。
1991年9月4日，歼8Ⅱ受油机和轰6空中加油机首次进行超密集编队飞行，飞到加油位置。
1991年11月25日，歼8Ⅱ受油机与轰6加油机首次实现空中对接。
1991年12月23日，首次空中加油成功！
从项目立项到最后交付，只用了三年。它是众手浇灌出来的大协作之花，参加联合攻关的有航空航天部的研究所和主附机工厂，有两所大专院校，有部队军工厂和上海、沈阳、杭州等地的民用工厂，他们都克服了种种困难，急国家之所急，想部队之所想，为空中加油工程作出了无私奉献。
